„In unserer Gesellschaft erhalten Autos erhebliche Aufmerksamkeit und Studium. Aber wir machen uns nicht annähernd genug Gedanken darüber, wie Autos i.d.R. stationiert werden, nämlich in Parkplätzen stehend“, schreibt Tyler Cowen in einem Essay („Free Parking Comes at a Price“) in NYT. Ist dies ein ernsthaftes wirtschaftliches Problem? In der Tat ist es ein klassisches Märchen, wie Subventionen, Nutzungsbeschränkungen und Preiskontrollen eine Volkswirtschaft in falsche Richtungen lenken können, argumentiert Cowen. „Autobesitzer mögen es nicht gern hören, aber wir haben viel zu viel kostenlose Parkplätze“, behauptet an der George Mason University lehrende Wirtschaftsprofessor. „Höhere Gebühren für Parkplätze würden unser Reisen mit dem Auto begrenzen. Auf diese Weise würden Emissionen reduziert, Staus vermindert und Flächenbenutzung verbessert“, ist Cowen überzeugt.
Die latente Botschaft des Artikels dürfte lauten: Besondere Güter und Dienstleistungen, die v.a. vom Staat kontrolliert werden, in Richtung von marktbasierten Allokationen verlegen. „Steigt der Preis von einem Gut oder einer Dienstleistung, dann beginnt es manche Leute durch zu hohe Preise konkurrenzunfähig zu machen“, bemerkt Mark Thoma in Economist’s Viewdazu. Das heisst nicht, dass die Leute anfangen, andere Dinge zu konsumieren, sondern unabhängig davon, wie viel sie davon wollen, sie können es niemals haben. „Es ist nicht eine Frage der Lust oder der Bereitschaft, zu zahlen, sie können die benötigten Mittel dazu einfach nicht beschaffen. Es ist einfach nicht möglich, sich die besagten Güter oder Dienstleistungen zu leisten“, so Thoma weiter. Aus diesem Grund gibt es einige Waren und Dienstleistungen, die vom Staat kontrolliert werden: Beispielsweise Nationalparks, wo wir uns entscheiden, Güter mit anderen Mitteln als dem Preissystem zu verteilen. Lotterien, Wartezeiten, Verlosungen usw. gehören dazu. Das tritt im Allgemeinen auf, wenn wir denken, dass die Gerechtigkeit eine vorrangige Erwägung ist, d.h., dass jeder eine relativ gleiche Chance auf Konsum einer Ware oder Dienstleistung haben sollte.
Angenommen, wir glauben, dass jeder zumindest die Chance haben sollte, im Ozean zu schwimmen. Die Bereitschaft, zu warten, zeigt Sehnsucht nach dem Gut in der gleichen Weise wie die Bereitschaft, zu zahlen. Und das kann dazu verwendet werden, die Güter und Dienstleistungen auf diese Weise zu verteilen. „Das heisst, dass die Bereitschaft, auf der Suche nach einem Parktplatz für eine gewisse Zeit umzufahren, sodass man zum Strand gehen kann, um zu schwimmen, den tiefen Wunsch zeigt, diese Tätigkeit zu tun und daher wünschenswerte allokative Eigenschaften hat“, argumentiert Thoma. Der an der University of Oregon lehrende Wirtschaftsprofessor würde die Externalitäten, welche Tyler befürchtet, über eine Steuer auf Kohlendioxid-Emissionen und Staus an den Tankstellen beseitigen. Das Angebot an Parkplätzen, die vom Staat bereitgestellt werden, könnte durch die Tragfähigkeit des Strandes, der selbst durch Überlegungen wie Schutz von Lebensräumen beeinflusst werde, womit private Märkte nicht in jedem Fall gut umgehen können, bestimmt werden, so Thoma.
Wenn wir beginnen, für öffentliche Bereiche marktbasierte Preismechanismen gelten zu lassen, müssen wir ernsthaft darüber nachdenken, Gerechtigkeit sicherzustellen, sodass bestimmte Teile der Bevölkerung vom Zugang zu diesen Gütern, Dienstleistungen und Plätzen nicht ausgeschlossen werden. Marktorientierte Allokationen sind manchmal i.O., aber nicht immer, fasst Thoma zusammen.
Zu der von Cowen angestossene Debatte „kostenfreies Parken hat seinen Preis“ meldet sich auch Arnold Kling mit einem lesenswerten Essay („Parking Spaces: What is the Free-Market Equilibrium?“): (a) Wie viel Land sollte Parkplätzen gewidmet werden? Und (b) angesichts der Antwort auf (a), was sollte der Preis für das Parken sein? Kling argumentiert, dass die Antwort auf (b) oft gleich Null ist. Ein höherer Preis würde einfach in ungenutzten Parkplätzen resultieren, was die Wohlfahrt nicht erhöhen würde.
Angenommen gibt es keine staatliche Bereitstellung von Parkplätzen. Wie würde das Gleichgewicht aussehen? Kling zählt folgende Möglichkeiten auf: (1) In Berlin, wo öffentliche Verkehrsmittel sehr effizient sind, fahren viele Menschen Fahrrad, auch beim Regen, (2) Unterversorgung von Parkplätzen durch die Entwicklung von privaten Wohnungsbau und Unternehmen. Der Gedanke dahinter ist, dass, wenn keine Parktplätze vor Ihrem Geschäft sind, werden Ihre Kunden die Parkplätze vor dem Geschäft nebenan benutzen. Das führt aber dazu, dass Geschäftsinhaber Warnsignale aufstellen: „Wenn Sie keine Parkbewilligung haben, wird Ihr Auto abgeschleppt“ usw. Das zwingt alle mögliche Durchsetzungskosten und ineffiziente Raumnutzung auf. Warnsignale schrecken Menschen ab, dort zu parken, wo ihnen zu speziellen Zeitpunkten keine Kosten auferlegt werden, (3) Geschäfte ziehen von den Städten weg, an Orte, wo das Parken billig ist, wo man mit anderen Geschäftsinhabern wegen Abschlepp-Regeln nicht streiten muss und (4) Gemäss Coase („coasian bargaining“) einigen sich Unternehmen darauf, eine Mindestzahl von Parkplätzen bereitzustellen und die Wohnungsbauträger stimmen zu, genug breite Strassen zu bauen, sodass das Parken ermöglicht wird.
Der Punkt ist, dass man nicht unbedingt den Fall (1) bekommt. Möglicherweise erhält man den Fall (4), lautet das Fazit von Kling.
Robin Hanson („Against Free Parking“) ist andererseits weder mit Mark Thoma noch mit Arnold Kling einverstanden. Seiner Meinung nach benutze Cowen Standard-Mikroökonomie und habe damit offensichtlich Recht. Kling bemerke weiter, so Hanson, dass, wenn die Durchschnittskosten über die Grenzkosten liegen, Marktpreise von ineffizienter Nutzung abhalten können. Warum sollten wir aber Parkplätze viel anders als Tausende von anderen bekannten Produkten behandeln, deren Durchschnittskosten oft höher liegen als die Grenzkosten?, klagt Hanson.
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